Монетизация вечных ценностей

М.Я. Блинкин, А.В.Сарычев

 

Ежегодно на российских дорогах гибнет до 35 тысяч человек, 200 тысяч получают увечья. По масштабу потерь – больше, чем локальный вооруженный конфликт средней интенсивности. В чем причина столь драматической ситуации? Только ли в «пещерном» поведении водителей и состоянии транспортных артерий? Корни проблемы уходят намного глубже: в начале XXI века Россия живет в соответствии с принципами организации дорожного движения, более присущими феодальной эпохе.

Сколько стоит время? В конце 1920-х годов молодой инженер ленинградского трамвайного управления Абрам Хаимович Зильберталь был откомандирован в Германию, Австрию и Швейцарию для изучения передовых образцов организации, как тогда говорили, городского движения. Советский транспортник оказался человеком исключительно способным и восприимчивым. Во всяком случае, написанная им по следам европейского путешествия монография «Трамвайное хозяйство» вполне актуальна и три четверти века спустя.

Наибольшее впечатление на автора произвели не технические новинки и даже не новейшие по тем временам методы технологических и эксплуатационных транспортных расчетов. Зильберталя поразил общий взгляд на проблему, характерный для наиболее продвинутых европейских коллег. «Покажите мне транспортную систему своего города, – говорил немецкий профессор, обращаясь к зарубежным стажерам, – и я немедленно вычислю, в какие деньги вы цените жизнь, время и удобство своих сограждан».

Этот «общий взгляд», исходящий из цинично-либеральной монетизации вечных ценностей – жизни и времени, показал свою полнейшую универсальность и эффективность. Он оказался особенно полезным в процессе коренных изменений транспортного поведения горожанина, связанных с массовой автомобилизацией.

Методология вычислений, на которую ссылался немецкий профессор, была основана на соображениях «opportunity cost» (издержки, исчисленные по альтернативному варианту использования ресурсов) и мало изменилась (разве что уточнилась) за последние три четверти века. К сожалению, столь же мало эта методология проникла в российскую транспортную (и не только транспортную) практику.

Поясню суть дела на ряде исторических примеров. В 1662 году теолог, математик и естествоиспытатель Блез Паскаль обратился в мэрию Парижа с предложением организовать в Париже движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутам, введя «зонтичную» формулу изобретения, нечувствительную к транспортно-техническим новациям всех последующих столетий: «Каретам надлежит блюсти один и тот же путь следования, равно как установленные часы движения, отправляясь от конечной станции каждые четверть часа, даже и пустыми. Седокам надлежит платить за место 5 су».

В этих строках великий естествоиспытатель уложил  исчерпывающую «формулу изобретения» городского пассажирского транспорта. Но еще более замечательным представляется обоснование тарифа, сделанное им на основе субъективной оценки «ценности времени» среднего горожанина. Именно Блез Паскаль первым употребил в транспортном контексте термин Valeur du Temps, или, как говорят в наше англоязычное время, Value of Time (VT), ценность времени.

В последующие 150–200 лет эта фундаментальная категория накрепко утвердилась в западном мышлении в качестве базы для разработки любых транспортных систем. Вместе с ней пробивала себе дорогу еще более основополагающая идея, согласно которой общество, наделенное элементарными гражданскими свободами, должно принять гипотезу о равенстве VT в пределах общедоступной улично-дорожной сети города для всех обывателей, платящих налоги на ее содержание. В результате в 1789 году Великая Французская революция в числе прочих феодальных привилегий отменила право приоритетного проезда пассажирских карет по сословному признаку.

Названная фундаментальная идея транспортного равенства была реализована, так сказать,  на техническом уровне посредством широкого внедрения светофоров, развернутого в США уже в начале 1920-ых годов.  Гаррет Морган (1877 – 1963), изобретатель[1] этого полезного устройства, был одержим идеями равенства нисколько не менее, чем своими многочисленными техническими новациями. Кстати сказать, помимо патента на светофор (цена времени!), за ним числится еще и патент на противогаз (цена жизни!), которым была оснащена американская армия в Первую мировую войну.

Он был одним из первых (возможно, самым первым) афроамериканцем, севшим за руль собственного автомобиля и попавшим, соответственно, в коллизии, достоверно описанные  Эдгаром Доктороу в романе «Регтайм». Сигналы светофора, запатентованного Г.Морганом, переключались с помощью несложного релейной устройства и поэтому были полностью независимы от статуса автовладельцев, подъезжающих к перекрестку с конфликтующих направлений. Соответственно, светофор должен был стать по мысли Моргана таким же всеобщим уравнивателем, как не менее массовое техническое устройство, изобретенное  Сэмюэлем  Кольтом (1814 - 1862).  Переиначивая известную поговорку, связанную с именем Кольта, можно было бы сказать, «Бог создал автомобилистов, а Гаррет Морган дал им равные права».

А уже в середине XX века по мере развития массовой автомобилизации в крупнейших городах мира самым активным образом вводилось «антифеодальное» право приоритетного проезда для «общедоступных пассажирских карет»; речь идет, разумеется, о выделенных полосах Bus&Taxi. В России, где перекрытие городских магистралей для проезда привилегированных участников дорожного движения является каждодневной рутиной, феодальный принцип, по сути, не отменен, а приоритет общественного транспорта так и не введен.

Кстати, в эпоху послевоенного экономического бума на Западе возникло четкое методическое разграничение. С одной стороны, есть некоторая минимальная общественно-признанная ценность времени «каждого гражданина, который платит налоги», она заложена в базовых характеристиках транспортной системы. С другой – поведенческая ценность времени, отражающая потребительский выбор конкретных дорожных пользователей.

Первую из них научились довольно точно вычислять на основе данных о затратах и уровне обслуживания на общедоступном массовом транспорте. Вторую – посредством анализа расщепления потока пассажиров по характерным альтернативам, различающимся прямыми издержками, затратами времени и уровнем комфорта: массовый транспорт или личный автомобиль; общедоступная улично-дорожная сеть или участок платной дороги и так далее. Тарифы на первых платных дорогах (Toll Roads), также появившихся в середине 1950-х, были основаны именно на соображениях, связанных с имущественной или производственной дифференциацией цены времени, и, соответственно, различной для разных категорий автовладельцев готовностью платить за дополнительные транспортные блага. Например, кто-то везет срочный груз, кто-то никогда не экономит на транспорте, кто-то вообще пользуется более высоким потребительским стандартом…

Сколько стоит жизнь? В начале 1960-х годов, задолго до эпохи массового развития мобильной связи, американские страховые компании вкладывали собственные средства в сооружение так называемых вызывных колонок на автомобильных магистралях. Это основывалось на простом экономическом расчете. От скорости оказания неотложной медицинской помощи зависела вероятность выживания пострадавшего, и соответственно размер страховой выплаты, которая намного выше в случае гибели, чем в случае ранения.

К этому времени термин «ценность жизни» или Value of Life (VL) стал вполне ходовым, поскольку существенно ранее он вошел в практику расчетов других элементов инженерного обустройства автомобильных дорог, таких, как барьерные ограждения или пешеходные переходы – подземные и надземные. Любопытно, что попытки советских инженеров ввести эту категорию в отечественную проектную практику встретили жесткое идеологическое неприятие: мол, жизнь советского человека бесценна!

Не менее поучительно вспомнить, что после гибели принцессы Дианы, последовавшей, как известно, в результате наезда автомобиля на жесткое барьерное ограждение одного из парижских тоннелей, в американском инженерном журнале Public Roads была опубликована статья, где в вину европейским коллегам ставились ненадлежащие стандарты барьерных ограждений. Авторы подчеркивали, что использование в проектной практике разумно высоких значений VL приводит к обоснованности внедрения более дорогих и сложных барьерных ограждений с соответствующим модулем упругости, при наезде на которые резко снижается вероятность гибели пассажира.

Понятие VL, как и VT, состоит из двух компонентов. С одной стороны, это минимальная общественно-признанная ценность жизни, отраженная в общественном выборе средств и систем безопасности движения общего пользования (от подземных переходов, ограждений и светофоров, до систем зимнего содержания дорог и улиц, то бишь регламентов и технологий их чистки от снега и наледей).

С другой – поведенческая ценность жизни, заложенная, например, в индивидуальном выборе страховой программы и конкретной модели транспортного поведения: от оснащения автомобиля более или менее изощренными системами пассивной безопасности до стиля вождения и предпочтительных маршрутов следования.

Наконец, VL конкретного лица, пострадавшего в ДТП, самым циничным образом зависит от параметров его страховой программы (увы, никакой бесценности человеческой жизни!), но при этом (во всяком случае, в странах с мало-мальски развитой правовой культурой) причинитель вреда заплатит эту цену совершенно независимо от своей сословной принадлежности.

Нелишне будет пояснить, что в зарубежной проектной практике категория VL непосредственно применяется во множестве стандартных расчетов, связанном с выбором  вариантов инженерного обустройства дорог и улиц, типа уже упомянутого подземного перехода; соответственно, категория VT – в расчетах маршрутов и расписаний общественного транспорта. Во многих типовых транспортных методиках используется так называемая обобщенная цена поездки (Generalized Travel Cost), включающая прямые денежные затраты пассажира и затраты времени, помноженные на расчетное значение VT.

При этом, разумеется, было бы наивным считать эти категории только удобным инструментом инженерных расчетов, оставляя за скобками их ключевое социально-психологическое значение в формировании  транспортного поведения обывателя, также как и способа мышления лиц, принимающих транспортные и градостроительные решения. 

 

Российские «дороги смерти». Какова же цена жизни и времени в современной России? С минимальной общественно-признанной (научно говоря, имплицитной) ценностью жизни ситуация следующая.

Нижняя граница VL находится где-то около нуля. Об этом можно с полным основанием судить, проходя крутой вираж на спуске, давно не чищенном от снега, да еще и не снабженным барьерным ограждением. Верхняя – не более $3,5 тыс.; во всяком случае, даже в вопиющих случаях и при наличии самых квалифицированных адвокатов ни один российский суд не оценил VL дороже.

С поведенческой оценкой ценности жизни (как собственной, так и чужой) дело обстоит не лучше. Большая часть автовладельцев не боится ездить на «ведрах с гайками», гордо пренебрегая «необязательными» видами страхования, своевременной диагностикой тормозов, использованием ремней безопасности или, тем более, пропуском пешеходов на «зебре» и правилами Fair Play на дороге. О том, что ценность жизни пострадавшего не зависит от сословной принадлежности виновника ДТП говорить, в силу общеизвестных опровергающих примеров, и вовсе не приходится.

Результат печален.  Напомню, что безопасность дорожного движения характеризуется, прежде всего,  уровнем транспортных рисков – общепринятым показателем в практике Всемирной организации здравоохранения и международных транспортных институтов. Он  измеряется количеством погибших в дорожных происшествий, приходящихся на 100 тысяч автомобилей.

В странах с наилучшими стандартами безопасности этот трагический показатель ниже 10 единиц (Швейцария – 7,2, Норвегия – 8,  Нидерланды – 8,4, Швеция – 8,5,  Япония – 8,8, Германия – 9,3, Великобритания – 9,5).  Хуже 20 единиц он не бывает ни в одной из развитых, высоко автомобилизированных  стран мира. К примеру, в Канаде и США, в которых безопасность дорожного движения  не считается образцовой, он составляет, соответственно,  14,6 и 18 единиц.

На другом полюсе расположены такие страны как Иран, Египет, Венесуэла, Нигерия, Уганда и некоторые другие страны Африки, Азии и Латинской Америки. В них  транспортные риски составляют  от 500 до 1000 и более единиц. 

Россия находится где-то в середине мирового рейтинга аварийности: по официальным данным наш показатель составляет 99,6.  Оговорка по поводу «официальных данных» не случайна,  дело в том, что мы сохранили лукавые советские учетные нормы: в статистику летальной аварийности у нас включают (и то с многочисленными оговорками) пострадавших в ДТП, которые умерли не позднее 8 дней с момента аварии. В странах развитой автомобилизации на фоне адекватно высоких уровней VL действует 30-дневная норма учета погибших в ДТП. Так что реальный  уровень транспортных рисков в России составляет никак не менее 120 единиц.

По меркам мало-мальски цивилизованных стран – наш показатель крайне плох. Разумеется, как и положено в рамках стандартных моделей, транспортные риски в России снижаются по мере роста автомобилизации страны. Самое скверное состоит, однако, в том, что динамика снижения у нас – заметно хуже, чем в большинстве стран с быстро растущей автомобилизацией.

Анализируя российскую ситуацию с ценностью времени, можно привести много поучительных цифр и фактов по поводу автомобилистов, стоящих в многочасовых заторах, о специфическом транспортном выборе между автомобильными пробками и трамвайными давками, или же о вечерних пассажирах, ожидающих у конечной станции метро местный автобус, работающий с интервалом 40 и более минут.

Но все это частные проявления ключевой проблемы: Россия сохранила приоритеты в движении, предоставляемые по сугубо феодальным сословным признакам, и так и не ввела тех, которые предоставляются по признакам исключительно транспортным и гражданским. Так что, минимальная общественно-признанная ценность времени современного российского обывателя равна нулю.

 

Что делать?

Ответ на этот вопрос вовсе не лежит на поверхности.

Можно сколько угодно пенять на качество и уровень содержания российских дорог и улиц, но факт остается фактом: количество   ДТП со смертельным исходом (в отличие от общего количества аварий!) слабо коррелирует с состоянием дорожной сети. Иными словами, на плохой дороге проще разбить автомобиль, но гораздо сложнее угробить водителя.

Оправданием более чем скромных достоинств российского общественного транспорта долгие годы служили непомерно низкие  тарифы и столь же непомерно высокое число  «льготников». И то, и другое ушло в прошлое. Горожанин уже едет в трамвае за полдоллара, а городские власти инвестируют в экзотические проекты массового транспорта (типа знаменитого останкинского «монорельса») более чем серьезные суммы.

Это я все к тому, что тривиальная рекомендация – «больше инвестиций в дороги и городской транспорт и все наладится»  – в принципе  неверна, или, во всяком случае, недостаточна.

К сожалению, из феодального состояния, в котором пребывает сегодня отечественная система городского движения, одношагового перехода в светлое будущее попросту нет. Могу обозначить разве что определенные «реперные точки» на этом пути.

Отмена преимуществ в движении для всех пассажирских (то есть не специальных) автомобилей за вычетом президентского кортежа.  И, одновременно, введение преимуществ в движении для общественного транспорта в городах и на подъездах к оным.

Самоорганизация автомобилизированной части населения и открытие долгого и трудного гражданского диалога власти и автовладельцев по поводу прав, преимуществ, отвественности и платежных обязательств.

 Введение транспортных налогов и платежей, устроенных по принципу обратных связей.   Поясню этот тезис на нескольких типичных примерах, заимствованных из зарубежной практики.

i. В США и еще примерно 60-ти странах мира  практикуется система дорожных фондов и целевых дорожных налогов. Ее суть в том, что из 20 рублей, которые вы платите за литр бензина, 10 рублей немедленно и целевым назначением направляется на улучшение сети  дорог и улиц.   Такой порядок приводит вот к чему: чем выше трафик, тем больше целевых «дорожных денег», которые под бдительным присмотром общественности,  отдавшей эти деньги в траст родному правительству[2], работают на расширение и улучшение  дорожной сети.

ii.  В Лондоне, Стокгольме, Милане , Сингапуре  и ряде других крупных городов   установлено правило платного въезда автомобилей в городской центр. Все средства, мобилизованные за счет сбора этой платы, направляются целевым образом на поддержку массового городского транспорта, который становится лучше и (или) дешевле сообразно количеству автомобилистов, готовых платить за удовольствие вождения в центре города.

iii. Еще один пример обратных связей известен во всех странах развитой автомобилизации: ставки автострахования, также как и административные  штрафы по фактам нарушений ПДД, многократно различаются для участников движения с «чистой» и, соответственно,  со «штрафной» водительской историей.

Разумеется, такие истории приходится вести по всей многомиллионной массе водителей.  Причем вести на сугубо объективной основе, которую доставляют камеры слежения, достаточно плотно расставленные на улично-дорожной сети, а также другие весьма изощренные технические средства. Для особо бравых водителей ставки автострахования на очередной год становятся запретительными. При этом средства, мобилизованные за счет административных штрафов в совокупности с отчислениями страховых компаний на так называемые «предупредительные мероприятия», целевым образом направляются на  дальнейшее улучшение описанной системы.

И, наконец, at last, but not the least: прикладные аспекты  проблемы «ценности жизни» и «ценности времени» должны быть внесены в политическую повестку.  Историки транспорта утверждают, что выдвинутый Джоном Кеннеди лозунг «я верну вам утраченное удовольствие вождение»  сделал его победителем президентской гонки. Скорее всего, это сильное преувеличение.

В то же время достоверно известно, что редкий зарубежный градоначальник получает доверие горожан, не представив честную   и реалистическую программу действий, исходящих из ценности «жизни, времени и удобства  своих сограждан».

 

***

Уточненная и расширенная редакция текста, опубликованного в в 2005 году в журнале Forbes  (№10).

 



[1] Аккуратнее было бы сказать – один из изобретателей. Дело в том, что в 1910 - 1920 г.г.,  то есть в эпоху, когда Соединенные штаты ускоренным путем шли к массовой автомобилизации от рубежа 10  автомобилей на 1000 жителей (1911 г.) к рубежу 180 автомобилей на 1000 жителей (1928 г.),  на те или иные модификации светофора было выдано более полусотни патентов.  Большинство изобретателей осталось, как водится,  в безвестности …

[2] В США соответствующий фонд, существующий с 1956 года,  так и называется «The Highway Trust Fund».


© S.Waksman, 2002