39. Пропускная способность перекрестков. 

Расчет, построенный на средних условиях передвижения на рассматриваемой магистрали, должен быть проверен по наихудшему из сечений магистрали в данном ее участке, так как понятно, что пропускная способность любого участка улицы не может быть выше пропускной способности  его наихудшего в транспортном отношении сечения.

Необходимо поэтому, помимо данного выше решения задачи, уметь определять пропускную способность произвольного сечения улицы на перегоне между перекрестками и для перекрестков. Задача эта может быть решена следующим образом.

Пропускная способность сечения улицы между перекрестками, очевидно, равна пропускной способности улицы при бесперебойности движения, что дается рис. 46. Обозначим это число через N.

Пропускная  же способность отдельного перекрестка или площади равна, совершенно аналогично ранее данному выводу.

  маш/час,                                                   (106)

где  есть разрешенная скорость движения на перекрестке, - соответствующий этой скорости интервал между машинами, а Q – отношение времени разрешенного движения в рассматриваемом направлении к полному периоду работы перекрестка; r - число полос движения в одном направлении.

Так как   есть пропускная способность бесперебойного движения на улице N, то

.                                                               (107)

При определении N надлежит исходить из допустимых на перекрестках скоростей движения. С точки зрения интересов безопасности, эти скорости должны быть меньше, чем на перегонах;  с другой стороны, это и  выгодно, так как меньшие скорости движения на перекрестках (при типичных значениях виртуального коэффициента оцепления порядка 0,2) дают большие пропускные способности перекрестка.

Обычное ускорение при трогании с места автомобилей – 1,8 м/сек^2. Поэтому, чтобы переехать улицу шириною 40 м., необходимо 6,65 сек, что дает на границе улицы скорость  V=  1,8* 6,65=12 м/сек »  43 км/час -   скорость совершенно недопустимая на перекрестке по соображениям безопасности пешеходов. Режим пересечения перекрестков должен быть установлен поэтому на скорости порядка 10 км/час, что соответствует пересечению улицы машиной за 14 сек.

Что касается Q, то его значение всецело зависит от режима движения на перекрестке. Приведем несколько типовых значений Q, расчет каковых очевиден.

Перекресток 2-х улиц:

· при однополосном движении – 0,40;

· при двух полосном движении – 0,38;

· при трех полосном движении – 0,37.

Перекресток 3-х улиц (при круговом регулируемом движении):

· при однополосном движении – 0,70;

· при двух полосном движении – 0,40;

· при трех полосном движении – 0,30.

Перекресток 3-х улиц (при секущем движении):

· при однополосном движении – 0,22;

· при двух полосном движении – 0,21;

· при трех полосном движении – 0,20.

Действительно, режим движения на таком перекрестке будет следующим: 1 / движение вдоль 1-й улицы  - 30 сек, 2 / движение вдоль 2-й улицы – 30 сек, 3/ движение вдоль 3-й улицы – 30 сек,  4/ заворотное движение  по 1 и 2 улице (2 сигнала) – 20 сек, 5/ тоже по 2 и 3 улице -  20 сек, 6/ тоже по 3 и 1 улице – 20 сек, всего же 150 сек. Это дает для движения вдоль одной из улиц  Аналогичен расчет и для других случаев.

Приведенные значения Q, как видим, могут быть обобщены:

1.                 для перекрестка двух улиц, независимо от числа полос движения Q=0,40;

2.                 для перекрестка (или площади) трех улиц при секущем перекресток движений, независимо от числа полос движения  Q=0,20;

3.                 для перекрестка  любого числа улиц при круговом  регулируемом движении:

·                   при одной полосе движения Q=0,70;

·                   при двух полосах движения Q=0,40;

·                   при трех полосах движения Q=0,30.

 

Напомним еще раз, что приведенные коэффициенты задержек на перекрестках исходят из безусловного соблюдения требования безопасности движения и безопасности пешеходов.

 

40. Максимум пропускной способности.

 Весьма распространено суждение, что разрешенная скорость движения по улицам должна соответствовать максимальной пропускной способности улицы. Действительно, выражение (95) имеет максимум. Простейший подсчет дает следующее выражение для скорости движения, отвечающей максимальной пропускной способности улицы.

В этом легко убедиться по (93,94,95). Действительно,

.

Приравнивая, находим

  м/сек.

Или, полагая g=9,81 м/сек^2, l=4 м и переходя к км/час, находим формулу, данную в тексте.

  км/час.                                   (108)

Рассмотрение этой формулы  показывает, однако, если бы была поставлена задача достижения максимума пропускной способности улицы, то это привело бы к практически несостоятельным скоростям движения. Так, как при k=0,12, км/час; при k=0,20 км/час; k=0,30,  км/час во всех случаях при бесперебойном движении. Перекрестки еще более уменьшают средние скорости и делают их неприемлемыми вовсе. Поэтому разрешенные скорости движения должны основываться не на пропускной способности улиц, а на приемлемых по бытовым условиям  скоростях и безопасности движения. При той организации движения на перекрестках, которая выше рассмотрена, нет оснований к установлению сниженных разрешенных скоростей, как это обычно делается, 25-30 км/час, что уже сильно снижает транспортное значение  автомобиля. Вот  почему при расчете уличной сети города правильнее исходить из более  высоких разрешенных скоростей движения порядка 40 км/час, что дает при правильной планировке средние скорости 30 км/час.

Данные этого рода еще раз показывают, сколь тесна связь между городским транспортом и планировкой: скорость движения по городу теснейшим образом зависит от плотности уличной сети. Если с этим сопоставить подробно разобранную выше связь между расселением и скоростями сообщения, а отсюда и с композицией городского плана, то эта связь транспорта и планировки, являющаяся центральной идей настоящего исследования, становится особо наглядно ощутимой.

 

 41. Линейная и квадратичная плотность магистралей.

Обратимся теперь вновь к условию гарантии скорости (103)

                                                         (103)

причем по (105):

 сек.

И так как разрешенная скорость автомобилей должна быть порядка 40-50 км/час, то

  ,                                                     (109)

что в сочетании со (105) дает

.                                                      (110)

Или, за округлением, по соображениям гарантии  скорости, частота прокладки магистралей должна быть  заключена в пределах от 1 на 2 на километр сечения города. В иной форме, то же правило будет линейная плотность сети магистралей, по соображениям гарантии скорости, должна быть заключена в пределах между 2 и 4 км на  территории:

 км/км.                                                    (111)

Так как ширина магистралей обычно порядка 50 м, то по (111) легко указать и квадратичную плотность магистралей:

км/км.                                            (112)

что в другой форме

%.                                                   (113)

 

42. Размеры микрорайона.

Так как микрорайон в его современном понимании является территорией, со всех сторон ограниченной магистралями, то только что  установленные нормативы позволяют  установить  и размеры микрорайона.

По транспортным соображениям, размер жилого микрорайона должен быть заключен в пределах от 25 до 100 га:

га.                                                    (114)

Обычно, при описании организации  микрорайонов, его размеры обосновываются пешеходной доступностью всех элементов организации микрорайона. Укажем, в пояснение полученного норматива, что среднее расстояние в таком микрорайоне (по 52) будет от 290 до 580 м, а среднее расстояние до остановки городского транспорта (по 66 и 111) будет от  1/4  до 1/8, на преодоление чего пешком требуется от  2 до 4 минут. В микрорайонах таких размеров поэтому совершенно необязательно устройство проездов, гарантирующих сколько-нибудь значительные автомобильные      

Скорости. Напротив, по соображениям безопасности, эти скорости не должны существенно превышать пешеходные. И это, как видно, не несет с собою существенных потерь времени.

 

43. Среднегодовой пассажиропоток

Установление норм плотности сети магистралей нами произведено выше, исходя из соображений гарантии скоростей передвижения в городе. Но априори вполне возможно, что слишком разряженная для этого сеть магистралей не будет в состоянии вместить в себя весь объем движения в городе, в особенности, в часы максимума и в местах концентрации движения. Нам предстоит поэтому, рассмотреть теперь вопрос с этой стороны. Начнем с определения среднегодового пассажиропотока, т.е. среднего количества пассажиров, проезжающих в единицу времени через какое-либо сечение магистрали. Легко убедиться, что этот пассажиропоток, который мы условимся обозначить буквой П с индексом «г» - годовой в обоих направлениях, «с» - суточный в обоих направлениях, «max» - в часы максимума в одном направлении, выражается следующим образом:

пусть N – число жителей города площади F км2 и n – число поездок, совершаемых жителем  в год. Число перевезенных в городе за год пассажиров P будет:

                                                          P = n*N       пасс/год                                             (117)

Работа транспорта, при средней дальности поездки Lm км. будет

       пасс/км/год                                            (118)

При средней плотности сети транспорта l км/км2, длина сети транспорта Z будет

                                                                 км.                                                 (119)

Поэтому искомый годовой поток  пассажиров Пг будет:

 

                                                  (120)

 

что и дано в тексте.

                                                        (115)


         Очевидно, что

 

    и           пасс/час.макс.                                                        (116)

где M – доля пассажиров, падающая на час максимума в одном направлении от суточного пассажиропотока в обоих направлениях. В этих формулах n – число поездок на жителя в год , Lm – средняя дальность поездки, d - плотность заселения города брутто в чел/га, причем эта плотность относится к территории, обслуживаемой транспортом, разумеется, не считая вылетных линий, l – плотность транспортной сети в км/км2. Произведем подсчет среднегодового пассажиропотока в большом городе, полагая n =400, Lm = 4 км, d = 100 чел.га, l  - 2 км/км2.

 

       пасс/год (оба направления)

Отсюда суточный пассажиропоток

         пасс/сутки (оба направления)

Так как часовой максимум в одном направлении М составляет, как мы видим (см. 90,92 и послед.), в нормальных условиях организации движения, 10% от суточного пассажиропотока в обоих направлениях, то

     пасс/час.

Даже предлагая, что все пассажиры передвигаются в автомашинах, при 1,5 обычно пассажирах на машину, имеем поток машин около 1500 в час. При равномерной скорости в 50 км/час и при неблагоприятных условиях – мокрая асфальтовая мостовая (к=0,16) – пропускная способность одной полосы движения (черт 46) – 650 маш/час без задержек, а с потерей 25%, соответствующей принятой частоте магистралей, - 500 маш/час. Три полосы движения на магистралях вполне вмешают весь поток движения. Но в крупном г7ороде автомобиль принимает на себя на более 40% всего движения. Поэтому с избытком достаточно двух полос движения в каждом направлении. В городах с внеуличным достаточно разветвленным транспортом, где на долю автомобиля падает не больше 25% всего движения, достаточно одной полосы автомобильного движения в каждом направлении.

 

44. Местные концентрации пассажиропотоков

Процент часового максимума учитывает отклонения от среднего пассажиропотока во времени. Однако, с точки зрения планировки, не менее важно уметь учитывать местные максимально возможные отклонения от среднего пассажиропотока, происходящее от концентрации движения по направлению к какому-либо центру тяготения. Здесь может быть несколько случаев.

Уникальные стечения пассажиров, например 100000 посетителей парка культуры в Москве в ночь карнавала или физкультурный парад на стадионе «Динамо» в Москве. Они требуют перестройки всего городского движения на соответственное время, что и имеет место в действительности. Разумеется, таким исключительным обстоятельством нельзя подчинять планировку города. Да этого и не нужно. Однако, наряду с такими уникальными случаями концентрации движения, в городе имеют место регулярные случаи концентрации движения. И с ними планировка уже обязана считаться в полной мере.

Одним из наиболее обыденных случаев такой концентрации является концентрации трудовых потоков по мере приближения к местам приложения труда большого числа трудящихся. Исходя из развитой выше теории трудового тяготения, легче показать, что концентрация потока движения в этом случае оказывается у мест приложения труда тройной против среднего потока. Распределение трудового потока по дальности выражается, как мы знаем, законом:

Так как  , то средний поток П = 1/R и, полагая Dr =1 км, найдем такое выражение для потока на одном километре пути со средней дальностью от центра тяготения r:

                                                                                                                   (122)

Для ближайшего к центру тяготения км r = 0,5, т.е.

Или, переходя к десятичным логарифмам

                                                                                                           (123)

что при обычной предельной дальности R=12 км и даст

Формула (123) показывает, однако, что при увеличении предельной дальности расселения (что может иметь место, в частности, при увеличении скорости сообщения) – отношение максимального трудового потока к среднему возрастает. При скорости сообщения25 км/час (автомобиль, метро) , - обстоятельство, которое проектировщики сети магистралей и транспорта не должны упускать из вида. Так как правило культурно-бытового тяготения то же, что и трудового тяготения, отличаясь от него только иной предельной дальностью, то  сделанные только что выводы относятся и к культурно-бытовым поездкам, а следовательно, имеют место во всех случаях когда движение направлено к какому-либо центру тяготения. Для многих магистралей города, однако, никаких особых центров тяготения нет, но они являются простыми агломераторами стекающегося к ним движения. В таких случаях концентрация потока у конца магистрали в 2 раза больше среднего потока.

Пусть поток на внешнем конце магистрали П. Тогда поток на расстоянии r от периферии города можно представить так:

Найдем среднее значение

т.е. : После этого

                                                                                                    (124)

и при r=R имеем Пmax=2П - По                                                                                                                                 (125)

что при П = 0 и даст (126)

                                                                                                                       (126)

Возвращаясь теперь к расчетам вместимости уличной сети плотности l=2 км/км2 , мы должны считаться с возможностью того что в некоторых местах сети поток составит не 600 маш./час при 40% охвате движения автомобилем, а 1200 маш./час и иногда 1800 маш./час. Мы видим, что и в этих случаях движение укладывается в 3 и 4 полосы движения, а с некоторым уменьшением разрешенной скорости на таких участках (до 35 км/час) – в 2 и 3 полосы движения.

Во всех рассмотренных случаях мы имели дело с, так сказать, естественной концентрацией           движения, вытекающей из его целеустремленности. Но необдуманной, формалистической планировкой можно создать такие концентрации движения, с которыми справиться нельзя и которые создадут заторы и крайнее снижение скорости сообщения. Достаточно в только что рассмотренном случае планировочно слить три магистрали в одну в форме вилки, так что в слитной их части поток будет составлять 5400 маш./час, чтобы создать такую пробку. Именно этот случай имеет место в распространенном примере планировки, когда потоки нескольких улиц на некоторое время сливаются на площади кругового движения. Пропускная способность таких площадей, как показывает опыт, не больше 3600 маш./час. Следовательно, такие площади кругового движения являются винтелем, закрывающим движение в городе, и могут применяться крайне осмотрительно и только после тщательного расчета потоков движения, которые они признаны обслуживать.

 

45. Зависимость потоков движения от величины города.

Выразим максимальный пассажиропоток в одном направлении по (115,116 и 123) в одной формуле. Обозначив через К – коэффициент местной концентрации пассажиропотока (мы знаем, что нормально К = 2-3), через а – долю охвата движения автомобилем (а – от 0,25 до 0,90).

Тогда, сохраняя все остальные обозначения, получим:

      маш./час.                                                  (127)

Полагая процент часового максимума М = 0,10 и К = 3, найдем также

  маш./час                                                         (128)

Здесь n – число поездок на жителя в год, aм – средняя длина поездки в км, l – плотность сети магистралей в км/км2, d - плотность заселения брутто в чел/га и а – охват движения автомобилем в долях единицы. Как мы знаем, n, aм, а непосредственно зависят от величины города. Рассмотрим сначала случай малого города (n= 200    ½ чел.год, , aм=2км, d = 50 чел/га, l = 4 км/км2, а = 0,9). По (128) получим:

Пмах = 1760 маш./час.

Как видим, пассажиропоток большого города в 7 раз больше пассажиропотока малого города. При n=550 поезд/жит.год, что имеет место в очень больших городах, и при отсутствии внеуличного транспорта, поток составил бы 2400 маш./час, - поток, с которым уже очень трудно справиться. При наличии метро, он был бы 1500 маш./час.

Подсчеты эти убедительно показывают, что, если планировка небольших городов может быть довольно свободной от обязательств, налагаемых транспортом, то планировка сравнительно крупных городов так тесно переплетена с городским транспортом, что, в сущности, представляет собою в существенных инженерных частях одну и ту же задачу. Во всяком случае, не говоря уже о расселении, плотность заселения и плотность сети магистралей не могут в крупных городах выбираться произвольно. Планировщик обязан помнить, что в таких городах движение будет находиться в пределе возможного напряжения и что неправильной планировкой остановить это движение вовсе, создать заторы, снизить скорости сообщения в городе, создать необходимость дорогого внеуличного транспорта – чрезвычайно просто.

Поэтому проектирование сети магистралей в городе с населением порядка 500 тыс. жителей и более представляет собою ответственную техническую задачу, так называемой «прорисовкой» плана – является недопустимым легкомыслием.

Некоторые планировочные приемы, которые могут свободно употребляться в малом городе, является запрещенными по транспортным соображениям в большом городе. К числу таких примеров относится пересечение в одном пункте более чем двух улиц, площади с круговым движением, всякого рода фокальные приемы планировки, сводящие к одной точке движение с больших территорий. Даже простые спуски, обладающие меньшей пропускной способностью, нежели горизонтальные части улиц, мог7ут нарушить нормальный транспортный режим большого города. Сеть магистралей большого города, помимо ее архитектурного значения, представляет собою ответственное  техническое сооружение не только в части ее строительного осуществления, но и ее рисунка.

 

46. Скорость и прозрачная способность массового транспорта

Определение пропускной способности улиц в отношении экипажей массового транспорта не может производиться тем же путем, что и для автомобилей. Возможная пропускная способность улиц в отношении экипажей массового транспорта, если не учитывать режим движения на перекрестках во всех его деталях, значительно больше целесообразной. Действительно, вполне комфортное наполнение двух четырехосных трамвайных вагона совместной длиною в 27 м – 150 пассажиров. Так как ускорение при начале движения трамвая – 0,6 м/сек2 , а при торможении 0,9 м/сек2 , то тормозной путь, при времени приведения в действие тормозов вместе с продолжительностью реакции водителя в 2 сек., составит, при скорости на перегоне до 40 км/час, около 77 м, а, следовательно, допустимый интервал между трамвайными поездами около 100 м.

При таком интервале улица может пропустить

                   проездов/час

что в переводе на пассажиров даст свыше 40000 пассажиров в час. Такая пропускная способность могла бы иметь место лишь при движении без остановок для впуска и выпуска пассажиров и приводила бы к недостимому нарушению режима перекрестков, так как за время запрещения движения в 30 сек к перекрестку подходило бы 3 поезда и у перекрестка скапливалось бы от 3 до 4 поездов общей длиной от 80 до 100 метров. Такое расстягивание перекрествка совершенно недопустимо, прежде всего, в интересах пассажиров, почему интервал между поездами не должен быть меньше времени запрещения движения на перекрестках. Это заставляет интервал между поездками считать не в 100, а в 300 метров (поезд подходит к перекрестку за 30 сек.), что дает 120 поездов/час.

Наконец, пропускную способность улиц для экипажей общественного транспорта лимитируют остановки для посадки и высадки пассажиров. Если скорость экипажа V км/час и продолжительность остановки t секунд, то интервал между экипажами должен быть не менее tсек., во времени или  метров. Отсюда число экипажей, проходящих за час через данное сечение улицы

  экип/час                                                                     (129)

Чрезвычайно существенно, что пропускная способность улиц в отношении экипажей общественного пользования не зависит от скорости и всецело определяется средней продолжительностью остановки. Детальный анализ этого процесса, произведенный Зильберталем, к которому нечего прибавить, показал, что время остановки трамвая колеблется от 27 до 41 секунды в зависимости от состава трамвайного поезда; для автобуса и троллейбуса от 24 до 30 секунд1. Таким образом, по лимиту остановок улица может пропустить от 88 до 134 поездов трамвая.

Таким образом, режим остановок и режим перекрестков спорят между собой и в проекте городского движения должны быть согласованы между собой в том смысле, что интервал между трамвайными поездами должен быть не меньше продолжительности запрета движения на перекрестке.

Совершенно аналогично, исходя из режима перекрестков, может быть установлена провозная способность автобусов и троллейбусов. В этих случаях приходится считаться с такими нормативами, более или менее типичными:

Автобус – длина 7,5м, вместимость – 30 чел;

Троллейбус – длина 11,0 м, вместимость – 40 чел.

В обоих случаях ускорение при начале движения 0,9 м/сек2 и при торможении 1,2 м/сек2 . Допуская единовременное пребывание у перекрестка двух машин (в виду их сравнительно небольшой длины) и ориентируясь на допустимую скорость на перегонах до 40 км/час, находим интервал между машинами

30/2*11=165 м, что дает пропускную способность

 маш/час.                                                               (129)

режим остановок по (129) дает от 120 до 150 маш/час.

Ориентироваться приходится на меньшие числа.

Во всем дальнейшем мы принимаем следующие данные с пропускной способностью улиц для разного вида транспорта, заимствованные нами у Зильберталя, который получил их в результате чрезвычайно тщательного анализа всех условий движения массового транспорта:

 

Вид транспорта

Число пассажиров в час в одном направлении

Число единиц (машин, поедов) в час в одном направлении

нормально

предельно

нормально

предельно

Автобус, троллейбус малой скорости

3600

6000

120

180

То же большей скорости

6000

9900

100

150

Трамвай при длине поезда

10м

6500

16000

100

150

15м

8000

19500

85

125

20м

10500

24000

80

115

30м

15000

33000

75

105

40м

18500

41000

70

100

Метро при длине поезда

50м

16000

29000

43

48

70м

26000

38000

41

46

100м

29000

51000

39

43

150м

41000

72000

36

40

200м

51000

91000

34

38

 

Разумеется,  расчет следует вести на нормальную пропускную способность отдельных видов транспорта, прилагая ее к периоду пика в движении. Это соответствует вполне комфортным нормам движения. Нет никаких оснований, при проектировании магистралей города, поступать иначе, проектировать магистрали реже, чем через 1 км, невозможно по бытовым условиям. В старых городах они гораздо чаще. Кроме того, магистрали – это конструктивные и чрезвычайно инертные элементы города: прокладка новой магистрали по существующей застройке – практически невозможно, во всяком случае, такие примеры в истории градостроительства уникальны. Это надо иметь в виду проектировщику города и никогда не упускать из вида. Этого не следует упускать из вида  в двух направлениях: во-первых, отстроенная сегодня магистраль будет существовать сотни лет и, во всяком  случае, не может просуществовать менее срока амортизации обстраивающих ее зданий (т. е. для жилых зданий не менее 50 лет ) ; во-вторых ,магистрали запроектированные сегодня на перспективу развития города в течение 15-20 лет, не должны требовать перестройки в течение последующей части их амортизационного срока , когда проектируемый город может значительно вырасти и по населению и по территории. Не следует, поэтому подчиняться соблазну свободной от транспортных обязательств планировки небольших городов. Это не может быть оправдано, если ограниченное развитие проектируемого населенного пункта не заложено в самой его экономической природе. Поэтому гораздо законнее, с транспортной точки зрения, рассматривать небольшой город, как город растущий, и не препятствовать планировкой, неприменимой в большом городе, его дальнейшему росту.

 Рассмотрим теперь еще раз зависимость, определяющие максимальный поток пассажиров(115,116,123);

          пасс/час                                                                      (130)

В большинстве случаев можно положить        М=0,1   и        К=3.   Тогда имеем также

 

                  пасс/час                                                                     (131)

В большом городе / где n=550  поезд/жит./год,  ,   чел/га   и      

 

Мы получим          пасс/час

Мы видим, что все это движение находится в пределах возможностей автобуса и троллейбуса и , тем более, трамвая. Ничто не мешает сделать автобусное движение в 2 колеи, в таком случае надобность в трамвае, как более мощном средстве сообщения, вообще может не встретиться. При частом, очевидно; случае, плотность магистралей большого города  а не 2, как мы только что считали, плотность пассажиропотока упадет в 2 раза и тогда достаточно частное автобусное движение (100 км/час) справиться полностью с движением в период пика, не выходя из норм комфортного движения.

Автобусное движение (так же, как и троллейбусное), помимо комфортности, имеет еще некоторое преимущество скорости: эксплуатационная скорость автобуса пи троллейбуса, при расстоянии между магистралями в 1000 м, порядка – 20 км/час. При этом в городе имеют место скорости сообщения (с учетом подхода к линиям транспорта) такого порядка, что средняя дальность поездки в 4 км преодолевается за ¼ часа, расстояние в 10 км – за ½ часа. Такая организация городского транспорта должна быть признана вполне здоровой. Как же возникает, или может возникнуть в этих условиях потребность в быстроходном внеуличном транспорте? Следует различать здесь два случая.

Прежде всего, мы уже знаем, что беспорядочной, необдуманной планировкой можно искусственно, без нужды, создать такие потоки движения, с которыми городской наземный транспорт справиться не может. Но во многих странах, стихийно сложившихся городах, меньше всего было забот  о  транспорте. И нет ничего удивительного, что только внеуличным транспортом и можно распутать исторически сложившуюся путаницу магистралей.

Как показывает приведенная выше таблица Зильберталя, провозная способность улиц, вооруженных трамваем, чрезвычайно высока: трамвай в состоянии перевезти  до 40000 пассажиров в час в одном  направлении. Потребность в обслуживании таких потоков движения может возникнуть редко. Следовательно, дело не в улицах, а в их узлах, т.е. пересечениях улиц, в особенности в площадях, где сходится несколько улиц. Здесь лежит корень зла старых городов. К устранению таких пересечений, к устройству обходов площадей, где сходится несколько магистралей, должна стремиться транспортная реконструкция больших городов старой застройки.

Тем не менее, не следует думать, что в очень большом городе новой планировки не может возникнуть потребность во внеуличном транспорте. Это наверное не так. Даже в небольших сравнительно городах имеется потребность в связи с пригородными населенными местами. Тем более, должна иметь место потребность в такой связи отдаленными районами очень большого города. Она не менее, а более закономерна, нежели связь с пригородами. Эта связь должна быть не менее быстроходной, нежели обычная железнодорожная связь города с его пригородной зоной. В городе этого возможно достигнуть только с помощью внеуличного транспорта. Но как только эта потребность удовлетворена, городские линии быстроходного транспорта немедленно примут на себя пассажиропотоки параллельных ему линий обычного городского транспорта. Эти пассажиропотоки будут в несколько раз больше вследствие меньшей плотности внеуличной сети транспорта, а в скоре внеуличный быстроходный транспорт начнет по направлению своих линий управлять и соответственной частью расселения, после чего он станет уже, так сказать, органически слитым с городом и потребность в нем станет ощутимой и явной. Про внеуличный городской транспорт можно сказать, что он не так уж нужен, пока его нет, но он необходим, когда он есть.

Нам остается, наконец, обратить внимание на зависимость условий городского транспорта от руководящих уклонов улиц. Зависимость эта сравнительно невелика и зависит от расчетных коэффициентов сцепления. В наихудших условиях (M+f=0,16), как показывают приведенные выше расчетные номограммы, пропускная способность улицы при переходе от горизонтали к 6%-му уклону, падает на 25% (с 860 маш/час до 660 маш/час) в лучших условиях (M+f =0,30) при  переходе к тому же 6% уклону, - пропускная способность падает на 10 % ( с 1250 маш/час до 1130 маш/час). Таким образом, обычно применяемые в городах уклоны сравнительно мало влияют на пропускную способность улиц и, во всяком случае, не лимитируются их пропускной способностью.

В несколько ином отношении находятся уклоны в скоростях движения. Здесь следует различать автомобильный и электрический транспорт. При тех мощностях автомобильных двигателей, которые теперь применяются, автомобиль может свободно преодалевать те подъемы, которые могут применяться в рактике планировки, при любых допустимых в городе скоростях.

Действительно, если f – коэффициент оцепления, P – вес автомобиля, V – скорость, t –время, l – путь, R – работа, i – подъем, А – эффективность мощности, h - коэффициент полезного действия, h- высота подъема на пути l, то работа автомобиля

 

       ;        

Если А в лошадиных силах (75 кг м/сек.)  Р – в кг., V – в км/час, то получаем

              так как h = 0,70, Р=1200кг, f =0,01,то А=V(0,064+6,4i)

отсюда при I даже = 0,1, т.е. 10%, и  V = 40 км/час. А = 28 лош.сил, т.е. в пределах обычных стандартов мощностей автомобиля.

Совершенно иначе относится к подъемам электрический двигатель:  скорость движения электрического транспорта быстро падает вместе с ростом подъема. Прилагаемая диаграмма, построенная инж. Соловьевым А.Ф. (Гипрогор), это в наглядной форме показывает.

 

 

Трамвай как видим, несовместим со значительными подъемами в городе: уже 4% -ные подъемы снижают скорость движения вдвое.

В заключении, обращаем внимание еще раз, что установленные выше нормы скорости и пропускной способности улиц исходят из непременного условия гарантии безопасности движения, как для транспорта, так и пешеходов. Отступая от условий безопасности движения, допуская скрещение путей механического транспорта и скрещение пешего и механического движения, возможно значительно поднять пропускную способность улиц и средние скорости движения. Но это путь, по которому планировка городов идти не может.

 



1 «Проблемы городского пассажирского транспорта», 1937 , стр. 137.