Предисловие
Значение транспортного фактора в планировке огромно и безусловно. Это общепризнанно на Западе, где развитие внутригородского транспорта перерастает в социальное бедствие.
В крупных городах автомобиль перестал быть средством быстрого сообщения. Города не в состоянии переварить своего уличного движения. Огромная аварийность требует срочных решений: каждые 15 минут в США одна смерть под колесами автомобиля; каждые 5 минут из-под колес автомобиля выносит калеку, навсегда утратившего трудоспособность; каждые 30 секунд – одно ранение под колесами автомобиля. Во время мировой войны 1914-1918 гг. Соединенные Штаты несли меньшие потери: немецкие пули и снаряды приносили одну смерть в те же 15 минут, и одно ранение лишь в каждые 8 минут.
Не менее показательны великобританские данные об аварийности на дорогах во время только что истекшей мировой войны /Passeager Transport Fornal, June 1945/:
|
|
Несчастные случаи на дорогах |
Жертвы немецкой авиации среди гражданского населения |
|
Убито |
42.161 |
59.793 |
|
Серьезно ранено |
220.000 |
84.749 |
|
Итого |
252.161 |
144.542 |
От ужасов бомбардировок искали спасения. На борьбу была поднята вся страна. А о больших жертвах на улицах и дорогах парламенты не дискуссируют. По-видимому, никто этим серьезно не обеспокоен. Воистину неисповедима человеческая психология!
Все города продолжают увеличивать свой транспорт и отделываются не- значительными паллиативами в борьбе за создание надлежащих условий движения и снижения аварийности. Ещё не всегда понимают, что автомобиль – победное шествие которого нельзя и бессмысленно останавливать – находится в непримиримом противоречии с планировкой старых городов и со все ещё распространенными планировочными традициями, в которых ещё много черт от города лошади, извозчика и омнибуса.
Транспорт – самый требовательный клиент у планировки и задача настоящей работы – дать рациональные основы расчета транспортных требований к планировке. Дальше этого она не идёт и, разумеется, не претендует на подмену архитектурных задач планировки – транспортной геометрией, как некоторые думают, подобно тому, как обязательная для архитекторов механика сопротивления материалов и конструкций зданий не претендует на замену собою архитектуры индивидуального здания.
Вся настоящая работа родилась из практики и развивалась на практике проектирования городов. Она менее всего представляет собою абстрактно – теоретическое построение, не смотря на то, что вопросам теоретическим здесь поневоле уделялось много труда и внимания. Этого требовало своеобразие темы, этого требовала практика и критика проектных решений.
В связи с этим, автор считает себя обязанным отметить, что в свое время в создании предлагаемого метода решения транспортных вопросов планировки принимал участие целый коллектив транспортной группы Гипрогора (инж. Я. С. Ротенберг, И.Д. Перов, И.Л.Перлин, А.Ф.Соловьев и другие). Автору принадлежит лишь теоретическая внешность этого метода. Особенно обязанным автор считает себя инж. Я.С. Ротенбергу, который своей всегда смелой практикой решения транспортных вопросов планировки неизменно будит теоретическую мысль, а из знакомых с предлагаемым методом критиков – инженеру А.М. Якшину, неизменно острая критика которого многократно принуждала автора к теоретическому разбору таких вопросов, которые практика проектирования решала интуитивно.
Насколько автору известно, идея связи геометрической формы плана города с его транспортным потоком была высказана впервые инж. Зильберталем[1]. Разбивая территорию города на значительное число микрорайонов и измеряя взаимное расстояние между ними, он строил для ряда абстрактных городов разной формы плана кривые распределения этих расстояний по их величине. Кривые эти несколько напоминают кривые распределения пассажиров по дальности поездок. Сопоставление этих кривых с фактической кривой распределения пассажиров по дальности поездки в Ленинграде, произведенное Зильберталем, показывает, однако, столь резкое несходство между ними, что объяснить специфический ход кривых распределения пассажиров по дальности поездки геометрической формой городского плана – нельзя. Объяснение это было бы лишь в том случае законным, если бы поездки на все встречающиеся городе расстояния были бы равновероятны. В действительности это не так: вероятность поездок зависит от расстояния передвижения и сначала возрастает с ростом расстояния, а затем, быстро достигнув максимума, падает; вероятность поездок на очень большие расстояния – минимальна. В применении к расчету будущего транспорта планируемого города это идея была воспринята инж. Ротенбергом, который стал тем же путем строить провизорные кривые распределения пассажиров по дальности поездки /1932 и 33 гг./ применительно к ряду планируемых украинских городов. В такой форме эти идеи, исходящие из плана города, были совершенно пассивны, так как принимали этот план, как данность.
Инж. Ротенбергом был сделан, однако, вскоре дальнейший шаг: продолжая, как и Зильберталь, считать вероятность связи между районами независимой от расстояния, он начал строить провизорные графики трудовых и культурно – бытовых поездок, тем самым положив начало расчетно–теоретическому методу проектирования внутри городского транспорта взамен господствующего еще и сейчас «метода» интуитивного наложения сетки транспорта на построенный из не связанных с транспортом оснований план города. Однако, графики эти, как теперь это совершенно ясно, давали преувеличенные потоки на дальних расстояниях и преуменьшенные на близких и, – что особенно снижало их значение, – будучи производной от формы плана, они не могли на неё активно действовать. В стремлении уничтожить эти недостатки метода, автор пришел, прежде всего, к заключению, что и основу решения транспортных вопросов города надлежит искать не формально – геометрический признак – форму городского плана, а правило внутригородского расселения, математическую форму которых, проверенную тогда на единственном примере фактического расселения в Тбилиси, автору удалось получить теоретическим путем средствами исчисления вероятности. Этим было положено начало чрезвычайно продуктивного синтеза, по меньшей мере, четырех узловых задач планировки – расселения, транспорта, уличной сети и формы городского плана.
Метод сразу приобрел планировочную оперативность, подводя под решение основных планировочных задач в их транспортном аспекте – форма плана и система уличной сети – рациональные основания и технический расчет. Дальнейшее теоретическое оснащение метода уже было естественным ответом на вопросы, ставившиеся практикой проектирования.
Город должен быть удобным в отношении расселения и передвижения. С этим, очевидно, все согласны и это звучит трюизмом (банальная истина). Но у удобства есть свои законы и свои требования. И их нужно знать. Установлению этих законов удобства и посвящена значительная часть настоящей работы.
Город должен быть экономичным. Это тоже трюизм. Но улицы города, после его зданий, - самая дорогая часть общей стоимости города. Улицы в городах занимают до ¼ всей территории, - территории, требующей дорогих видов благоустройства. Теперь уже можно с уверенностью сказать, что столь развитые сети городских дорог совершенно излишни, что уличная сеть города может быть значительно сокращена с одновременным увеличением её пропускной способности и скоростей передвижения, что все неполадки уличной сети происходят вследствие того, что уличная сеть города не проектируется, а рисуется, что в основе построения уличной сетки города лежит в лучшем случае интуиция, чаще традиция, а не расчёт. Теоретическим основам этого расчета и посвящена настоящая работа. Её задача – дать метод рационального построения принципиальной сетки магистралей города в любой сколь – угодно сложной ситуации его элементов.
Наконец, теория в состоянии дать количественный ответ на чрезвычайно важный вопрос о транспортном максимуме и оптимуме города как в отношении численности его населения, так и в отношении плотностей заселения.
Основные идеи этой работы были изложены автором в 1934г. /лит[ографированное].изд.под наименованием «Планировка, транспорт и расселение»; значительно переработана и расширена в 1936г. /см. литогр.изд.1936г. под наименованием: «Транспортные основания композиции городского плана»/. За истекшие с тех пор 10 лет эта работа подверглась столь существенным изменениям, уточнениям и расширению, что в своем настоящем виде представляет собою, в сущности, совершенно новую работу.
Математическая оболочка работы, за которую упрекали автора, - совершенно неизбежна. Здесь рассматривается техническая задача. А математика в технике – законный и не вызывающий никаких сомнений прием исследования. Для облегчения практического пользования работой математические выкладки вынесенные в примечания.
Автор
Москва
Октябрь